АЙРЕКС - Изучение региональных различий уровня жизни населения Российской Федерации

/ / / / / Изучение региональных различий уровня жизни населения Российской Федерации

Изучение региональных различий уровня жизни населения Российской Федерации

Ласкин Александр
Аспирант, Московский Педагогический Государственный Университет,
Выпускник программы "Молодые лидеры России", 2001 - 2002

Часто исследователи социально-экономических особенностей уровня жизни ограничиваются набором статистических показателей, которые хотя и могут охватывать самые разнообразные стороны жизни человека (доходы, потребление, жилье, медицину, образование и прочее), но не отвечают на вопрос о причинах того или иного уровня развития регионов.

Для анализа современного состояния социально-экономического развития региона необходимо учитывать разные стартовые условия, в которые изначально поставлены регионы. Так, например, известно, что неблагоприятные природные явления могут привести к удорожанию 1 км коммуникаций в России от 3 до 5 раз, а в отдельных случаях и до 10 раз и более.

Из всех региональных факторов, климатические, изучены сравнительно лучше. Так, например, Институт географии РАН, изучая условия Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, охватывающих 60% российской территории, выделил в России пять зон условий по климатическим факторам.

Однако вряд ли можно согласиться с утверждением В. Н. Бобкова и П. С. Мстиславского, что географические особенности - это, прежде всего, климатические различия. Даже в самом первом приближении географ к климатическим различиям может добавить геологические, геоморфологические, гидрологические, биотические, ландшафтные и так далее. Сложно оспаривать тот факт, что все факторы оказывают огромное влияние на жизнь населения различных регионов, и при одинаковых статистических показателях уровень жизни в различных регионах может существенно различаться. Наиболее простым примером может служить то, что при одинаковой заработной плате, даже при одинаковых ценах на товары, люди, живущие в условиях холодного климата, будут вынуждены приобретать больше одежды, чем жители жарких мест, а сложнее всего придется населению, проживающему в условиях резко-континентального климата, где люди вынуждены иметь два набора одежды для холодных и жарких периодов. Или, например, гидрология - при одинаковой доступности водных источников, вода, в одном случае, может быть пригодна для питья, а в другом иметь совершенно неприемлемый для человеческого организма минеральный состав.

Выше речь шла о природных особенностях уровня жизни различных территорий, однако не меньшее значение имеют и географические факторы, связанные с экономическим, социальным, политическим развитием региона.

Огромное влияние на жизнь населения оказывает экономико-географическое положение, транспортно-географическое положение, приграничное положение, геодемографические факторы, производственно-географические, социально-географические и другие факторы. Можно привести множество примеров подобного влияния. Так, например, в статистике важным показателем накопленного имущества является наличие собственного легкового автомобиля в семье. И действительно, в отличие от телевизора, холодильника, радиоприемника, которые распространены практически повсеместно, покупка легкового автомобиля остается уделом достаточно обеспеченных граждан. Так вот объяснить лишь со статистических позиций географическую картину распределения автомобилей на душу населения не представляется возможным. Среди лидеров по количеству автомобилей на душу населения такие регионы как Приморье, Сахалинская область, Калининградская область (вот ярчайший пример выгодного ЭГП), а среди явных аутсайдеров - северные автономные округа, где и дорог-то, проходимых легковыми автомобилями, зачастую не строят, да и большинство местного населения в автомобилях не нуждается.

Именно поэтому мы считаем возможным ввести определенный географический показатель, который бы корректировал статистическое многообразие экономических, социальных и прочих показателей уровня жизни на географические особенности, свойственные той или иной территории.

Мы считаем возможным учитывать в этом географическом коэффициенте - назовем его 'ГКУЖН' (Географический коэффициент уровня жизни населения) - два выше обозначенных основных подпоказателя: первый из которых характеризует природные физико-географические особенности уровня жизни населения на данной территории, второй же - экономико-географические особенности.

Кроме того, сегодня, когда все большее влияние имеют экологические и природоохранные тенденции, мы считаем необходимым дополнить ГКУЖН для Российской Федерации третьим подпоказателем, который бы характеризовал экологическую составляющую, то есть в некотором роде показывал бы взаимодействие между первыми двумя подпоказателями.

Теперь мы сталкиваемся с проблемой оценки этих территориальных различий. Ведь для учета географических особенностей территории при оценке уровня жизни населения необходимо вводить определенный коэффициент, который бы корректировал региональные показатели уровня жизни в соответствии с названными выше восемью зонами, и определение веса данного коэффициента довольно условно.

Зачастую исследователи пытаются опереться на какой-то идеал или нормативный показатель. При этом нормативными считают натуральные показатели, обеспечивающие наиболее полное эффективное функционирование того или иного вида хозяйственной деятельности на данной территории.

Однако такой подход, продиктованный, по-видимому, 'уравнительным распределением' не совсем соответствует действительности. Еще Ф. Энгельс писал, что 'между отдельными странами, областями и даже местностями всегда будет существовать известное неравенство в жизненных условиях, которое можно будет свести до минимума, но никогда не удастся устранить полностью. Обитатели Альп всегда будут иметь другие жизненные условия, чем жители равнин'.

Таким образом, по нашему мнению, не корректно пытаться соотносить географические особенности уровня жизни населения с каким-то идеалом, так как его определение слишком условно (ведь речь идет не о выращивании сельскохозяйственных культур с определенными требованиями к теплу, влаге и т.д., не о размещении производств с просчитываемыми потребностями в сырье, энергии, воде, людских ресурсах, а о людях с разнообразнейшими потребностями, культурными и социальными традициями, привычками и т.п.). Мы считаем, что более логично попытаться выделить те или иные яркие особенности уровня жизни населения различных территорий.

Тем не менее, до сих пор не существует единых методических путей и практических приемов соизмеримой количественной или качественной оценки совокупности природных, антропогенных и экологических условий жизни населения. В то же время широко признается тот факт, что такие условия, их благоприятность или, напротив, неблагоприятность - один из важнейших факторов, облегчающих или затрудняющих жизнь населения.

При этом, если говорить о природных факторах, то такие исследования с теми или иными оговорками все же проводились, а что касается экономико-социальных особенностей, то, к сожалению, единой методики оценки этих факторов ГКУЖН не разработано. И, действительно, широкое разнообразие этих факторов и их несводимость к единому знаменателю значительно осложняет их оценку по сравнению даже с природными факторами уровня жизни.

Поэтому, проанализировав многообразие экономико-социальных показателей, мы предлагаем использовать для характеристики этих особенностей в Российской Федерации не какой-то комплекс антропогенных показателей, сведенных вместе по определенной методике, а, напротив, попытаться выделить какой-либо индикатор, который мог бы с определенной долей вероятности охарактеризовать комплексную картину экономико-социальных особенностей уровня жизни данного региона.

Мы считаем возможным в качестве такого индикативного показателя экономико-географических особенностей уровня жизни в России использовать показатель транспортной доступности территории.

При выборе критериев для отнесения региона в ту или иную группу мы рассматривали различные варианты, и, в итоге, предлагаем использовать авторский коэффициент, который мы создали, в значительной мере модернизировав коэффициент Энгеля и опираясь на работы таких авторов как Е.Е. Лейзерович и В.П.Дронов.

Коэффициент, отражающий географические особенности уровня жизни населения, связанные с социально-экономическими особенностями территории, может выглядеть следующим образом:

км2 экономически активная территория / количество городов и сел

По-нашему мнению, смысл этого показателя в том, что мы пытаемся оценить отношение между реально существующей длиной автодорог и средними расстояниями, на которые перемещается население в своих каждодневных или еженедельных миграциях (на работу, в школу, институт, магазин, в гости и так далее).

В наших рассуждениях мы, во-первых, опирались на тезис, выдвинутый учеными ИГ РАН и заключающийся в том, что транспортная освоенность территории до известной степени служит мерилом уровня хозяйственной освоенности территории.

Во-вторых, мы считаем, что эта группа факторов во многом результирующая, суммирующая разные стороны влияния экономических и социальных факторов.

И, в-третьих, по нашему мнению, в нашей стране именно эти факторы оказывают особенно значительное влияние на уровень жизни населения.

Специалисты ООН даже делают вывод о том, что в современной России сложились две совершенно разные системы жизнеобеспечения населения - проживающего в селах и в городах, особенно крупных. Между тем горожане и сельские жители - граждане одного и того же государства, обладающими равными конституционными правами.

В таких условиях в нашей стране расселенческие факторы оказывают едва ли не решающее влияние на уровень жизни населения. Долгое время в России основным принципом, который применялся для построения социальной инфраструктуры, был принцип о нарастании мощи и разнообразия социальной инфраструктуры по мере роста людности поселения, совершенно не учитывая удовлетворения социальных потребностей в рамках дисперсного расселения. И получается, что значительная часть людей оказывается практически отрезана от социальных благ, проживая в местах, где нет не только театров, клубов или плавательных бассейнов, но даже ВУЗов, школ, кинотеатров, библиотек, а кое-где и магазинов.

Усугубляет ситуацию и то, что территориальные разрывы между городами разных рангов и функциональных типов очень велики, а качество связывающих их элементов коммуникационной инфраструктуры весьма низкое. Около 60% малых городов России развивается автономно, поскольку эти города расположены вне локальных городских расселенческих систем. Для 75% малых городов удаленность от областного центра превышает 80км, а для 10% - 500км. При этом 10% малых городов не имеет автодорог с твердым покрытием, а у 30% отсутствует выход на автодороги общегосударственного значения.

У России в отличие, скажем, от Европы, не сложилось плотное, территориально монолитное экономическое ядро. Территориальная структура российского хозяйства исторически складывалась как совокупность промышленных баз, формировавшихся по мере экономического продвижения с запада на восток. В результате этого Россия унаследовала от прошлого громадную по территории периферию при недостаточном количестве крупных центров.

Итак, мы предлагаем разделить территорию России, применительно к оценке экономико-социальных особенностей уровня жизни населения, на группы в зависимости от транспортной освоенности территории:

Столичные города - в эту особую группу входят два крупнейших города Российской Федерации, два города федерального значения - Москва и Санкт-Петербург, уровень жизни в которых разительно отличается от прочих территорий. Во многом эти территории можно отнести к вступившим в 'постиндустриальную стадию развития'.

Крупные, индустриально развитые территории - характеризующиеся ежедневной транспортной активностью и доступностью международных аэропортов, иностранных посольств и консульств. Территории в 'индустриальной стадии развития'.

Периферия - территория страны, которая не отличается высокой степенью индустриального развития, во всяком случае, в настоящий момент: многие предприятия простаивают или работают преимущественно в рамках индивидуальной деятельности работников, т.к. официальная зарплата практически не выплачивается, и официальные заказы не поступают. Однако эта территория расположена в непосредственной близости от автодорог и улиц с твердым покрытием и круглогодичным движением автотранспорта; как правило, эти же территории имеют железнодорожные станции и пассажирские платформы. 'Доиндустриальная стадия'.

Глубинка - вся остальная территория Российской Федерации, где практически отсутствует круглогодичное движение автотранспорта, зона дисперсного расселения и активной социально-экономической деградации.